Wenn man sich durch Verkaufsanzeigen von Kraftfahrzeugen arbeitet oder auch bei Benzingesprächen tauchen immer wieder Begriffe wie „neuer Motor“ oder „Austauschmotor“ oder „ATM“ oder „überholter Motor“ usw. auf. Gerade im Oldtimerbereich sind diese geflügelten Worte tückisch und versuchen eine Erwartungshaltung zu wecken, die in der Realität mehr als weit entfernt einzustufen ist.
Daher bröseln wir die einzelnen Begriffe hier einmal auf und erläutern, was laut Definition zu erwarten ist. Ich kann schon mal vorwegnehmen, dass die meisten leichtfertig verwendeten Begriffe einer realen Überprüfung in der Praxis nicht standhalten.
Der fabrikneue Motor, kurz neuer Motor, sollte selbsterklärend sein. Hier versteht man einen völlig unbenutzten Motor, der mit Materialien und gemäß den Herstellervorgaben gebaut wurde. Hier ist jedes Teil neu gefertigt und unbenutzt. Eine Grauzone betreten wir, wenn ein solcher Motor als NOS Teil z.B. über 30 Jahre unbenutzt eingelagert war. Sicherlich erfüllt er oben genannte Anforderungen, dennoch kann er durchaus Schäden durch Lagerung erlitten haben. Hier spielen nicht nur die Lagerbedingungen eine entscheidende Rolle. Selbst bei optimaler Lagerung ist mit verhärteten Abdichtungen und Flugrost auf inneren Motorenteilen zu rechnen.
Der Austauschmotor, ist ein vom Fahrzeughersteller oder Motorenbauer neu aufgebauter Altmotor. Hier müssen alle beweglichen Teile und alle Nebenaggregate durch Neuteile aus der Serienfertigung des Herstellers ersetzt werden. Diese müssen zudem nach den Kriterien für Neuwagen erfolgreich geprüft worden sein. Hier müssen alle Herstellervorschriften beachtet worden sein und alle Verschleißmaße dem neuen Motor entsprechen. Übergroße Kolben und Lager sind erwartbar. Der Motor muss selbstverständlich eine Seriennummer tragen, sowie eine Kennzeichnung, das es sich um einen Austauschmotor handelt.
Der generalüberholte Motor entsteht aus einem Altmotor. Dieser wird komplett zerlegt. Defekte Teile werden ausgetauscht oder wenn möglich wieder aufgearbeitet, sofern sich die Verschleißmaße noch realisieren lassen. Hier können auch gute Gebrauchtteile oder Materialien aus dem Zubehörregal zum Einsatz kommen. Verschleißteile sind immer gegen Neuteile in Herstellerqualität zu tauschen. Die mitgelieferten Nebenaggregate sind in gleicher Weise zu bearbeiten. Das hierbei in der Realität nicht jedes Teil dem Qualitätsanspruch des Herstellers entspricht, ist leider die bittere Wahrheit. Außerdem ist selbstverständlich zu prüfen, ob nur der Rumpfmotor der Überholung unterzogen wurde oder das gesamte Aggregat mit allen Nebenaggregaten. Es macht am Ende schon einen kleinen Unterschied, ob nur der Rumpf überholt wurde oder die Nebenaggregate, wie Generator, Starter, Einspritzpumpe, Einspritzdüsen, Turbolader, AGR Ventil, Klimakompressor, Lenkhilfspumpe und eventuell die Drosselklappe der Kur unterzogen wurden. Gerade wenn die Nebenaggregate nicht bearbeitet sind, können diese den überarbeiteten Rumpf innerhalb kürzester Zeit wieder zerstören, man denke z.B. an undichte Einspritzdüsen oder Ölende Turbolader.
Der grund instandgesetzte Motor wird nach technischer Beratung durch den Motoreninstandsetzer in konkreter Absprache mit dem Auftraggeber instand gesetzt. Es sind mindestens der Zylinderkopf, die Kurbelwellenlagerung und der Kurbeltrieb (Pleuellager, Laufbuchsen) nach dem Stand der Technik instand zu setzen.
Der teil instand gesetzte Motor ist eher als zeitwertgerechte Reparatur anzusehen. Hierbei werden vom Kunden bemängelte oder auch offenkundige Mängel beseitigt. Da es sich stets um eine Teilreparatur handelt, ist das Ziel, ausschließlich die Lauffähigkeit des Motors wieder herzustellen. Diese Lauffähigkeit umfasst nicht die Funktionsfähigkeit in allen vom Hersteller zugesicherten und in den Konstruktionsunterlagen festgelegten Eigenschaften des Motors. Salopp gesagt, kann nach der Reparatur das nächste Problem zeitnah wieder aufpoppen, denn es wurde ja nur das nötigste gemacht.
Der geprüfte Gebrauchtmotor muss auf dem Leistungsprüfstand getestet sein, auf der höchsten Stufe gewartet und mit geeigneten Mitteln im Brennraum und Kurbelgehäuse überprüft worden sein. Er darf nur mit zugesicherten Gebrauchseigenschaften angeboten werden.
Der Gebrauchtmotor ist sicherlich am häufigsten anzutreffen. Hier kann man sicherlich keinerlei Qualitätsmerkmal zuordnen. Hier hat man wirklich die Katze im Sack. Diese Motoren entstammen in der Regel Schlachtfahrzeugen. Schon alleine die Tatsache, dass die meisten Gebrauchtmotoren um die 60.000 bis 70.000 Km Laufleistung aufwarten, sollte skeptisch machen. Selbst wenn ich den Verwerter noch so festnageln möchte, es bleibt unsicher und spannend. In der Realität kauft der Verwerter bestenfalls einen Unfallwagen an, ohne über die Historie des Fahrzeugs etwas zu erfahren. Dann ist das Fahrzeug durch den Unfall mitunter so zerschossen, das ein Probelauf des Motors nicht mehr möglich ist. Wenn der Motor noch startbar ist, dann aber meist mit zerstörten Kühlsystem und nicht mehr fahrbarer Karosse. Unter den Umständen kann man höchstens prüfen, ob der Motor überhaupt noch einen Huster von sich gibt, über Leistungsentfaltung, Ölverbrauch, Steuerkettenzustand oder Verhalten über Laufzeit kann aber keinerlei Aussage getroffen werden.
Ich bin sicher, nun wirst du den Zustand des Motors wesentlich genauer hinterfragen. Die meisten Floskeln zu dem Motor entpuppen sich, gerade im Oltimerbereich, als leere Worthülsen. Erfahrungsgemäß sind im Oldtimerbereich bestenfalls grund instandgesetzte Motoren anzutreffen, mehrheitlich eher teil instandgesetzte Motoren oder ungeprüfte Gebrauchtmotoren mit unklarer Historie und Laufleistung.
Autor: Kfz – Sachverständiger Bernd Bischoff
